鋰電世界  近日從安徽合肥新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策實施促進沙龍上獲悉，國內(nèi)將引入碳排放交易制度，率先在北京與合肥進行試點。

 
    據(jù)合肥市經(jīng)信委裝備處處長韓臨曦者介紹，目前已經(jīng)形成了一套大致的方案，以燃油車的排量和銷量作為測算傳統(tǒng)車企碳排放量的標的。車企產(chǎn)生了一定值的碳排放量，就必須相對應地產(chǎn)銷部分新能源汽車，相當于做碳排放的“加減法”。如果車企沒有達到一定量的新能源汽車產(chǎn)銷規(guī)模，必須向其他有盈余的新能源車企購買指標，否則將禁止傳統(tǒng)汽車的銷售或者繳納罰款。
 
    這項制度將率先在合肥、北汽試行，交易也只限于在當?shù)禺a(chǎn)生的額度。例如在合肥銷售傳統(tǒng)汽車，要實現(xiàn)碳排放要求，必須購買在合肥推廣的新能源汽車指標，在外地推廣的新能源指標無法算作合肥的交易范圍內(nèi)。韓臨曦表示，這實施起來也會有一定難度，畢竟汽車的流動性大，無法完全固定，因此相關(guān)的政策制度也一直在修訂之中。另據(jù)韓臨曦透露，今年內(nèi)要試行估計比較困難，一切要等國家相關(guān)部門的通知。
 
    除了北汽新能源，江淮、奇瑞、知豆等多家新能源車企都表示過對交易政策的認可和歡迎。目前因為各試點城市的補貼進度和力度不一致，造成新能源汽車市場的相對割裂，在上述車企看來，市場化的杠桿作用將遠遠好過不平衡的財政補貼。在此方面已有獲益的案例：特斯拉在美國通過碳排放交易獲得過上億美元的收入，對自身新能源汽車業(yè)務的發(fā)展提供了非常有利的支持。
 
    根據(jù)國家制定的企業(yè)平均燃料消耗量目標要求，2015年平均油耗降至6.9L/100km，2020年降至5.0L/100km，該強制性目標不通過發(fā)展新能源汽車幾乎難以實現(xiàn)。根據(jù)《關(guān)于加強乘用車企業(yè)平均燃料消耗量管理的通知》，純電動乘用車、燃料電池乘用車、純電綜合工況續(xù)駛里程達到50km及以上的插電式乘用車的綜合工況燃料消耗量實際值按零計算，并按5倍數(shù)量計入核算基數(shù)之和；綜合工況燃料消耗量實際值低于2.8升/100公里（含）的車型（不含純電動、燃料電池乘用車），按3倍數(shù)量計入核算基數(shù)之和，新能源汽車在企業(yè)油耗的計算中權(quán)重極高。未來將執(zhí)行的碳排放交易制度，新能源汽車也有望占到很高的權(quán)重。