鋰電世界  據(jù)工信部數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，2015年以來，新能源汽車安全事故共計(jì)發(fā)生17起：電池系統(tǒng)的事故4起，相關(guān)部件的事故6起，充電系統(tǒng)缺陷引起的2起，違規(guī)改裝或者不當(dāng)使用引起的5起。由此可見，動(dòng)力電池是新能源汽車安全隱患的一個(gè)重要方面。

    另一方面，鋰電池的致命弱點(diǎn)：鋰電池重量重，廢電池回收、一次充電續(xù)航距離短等問題一直尚待解決；而且，鋰仍屬于稀有金屬，一旦汽車全部采用鋰電池，鋰就會成了稀缺資源。國家能源局原局長張國寶就曾提出對鋰電池的疑慮。也有專家說，目前有多項(xiàng)新型電池技術(shù)在實(shí)驗(yàn)室中誕生，產(chǎn)業(yè)化之路正越來越近，也許日后在動(dòng)力電池的選用上，不一定就要在三元鋰電池磷酸鐵鋰電池中二選一。

    近年來，磷酸鐵鋰電池與三元鋰電池的較量一直都在。就連一直堅(jiān)持磷酸鐵鋰電池的比亞迪，也開始在部分車型上使用三元鋰電池。只是，三元鋰電池的核心技術(shù)還是掌握在日韓企業(yè)手中。據(jù)統(tǒng)計(jì)，三元材料電池占全球鋰離子電池市場的80%以上。雖然目前三元鋰電池獨(dú)占鰲頭，這并不意味著將來三元鋰電池一定會“一統(tǒng)天下”。從年初新能源客車暫停三元鋰電池應(yīng)用，到動(dòng)力電池目錄的發(fā)布，包括禁止動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)合資等，都可以看出政府正在積極的為了中國電池技術(shù)的發(fā)展留出時(shí)間和機(jī)會。

    因此，不管是比亞迪還是其他發(fā)展新能源汽車的企業(yè)都需要利用這個(gè)時(shí)機(jī)，實(shí)現(xiàn)動(dòng)力電池技術(shù)的大發(fā)展。

    整個(gè)行業(yè)并沒有停止對新材料和新技術(shù)的挖掘，電池行業(yè)的發(fā)展向來是一代材料一代技術(shù)，但可以肯定的是，高能量密度和更安全的性能永遠(yuǎn)是企業(yè)試圖平衡的兩大課題，而高能量密度是我國“十三五”規(guī)劃動(dòng)力電池的核心技術(shù)指標(biāo)之一。

    在國家的大力支持下，我國鋰電池的技術(shù)水平有了很大提升。國內(nèi)動(dòng)力電池行業(yè)更應(yīng)該將目光從“價(jià)格戰(zhàn)”和“政策補(bǔ)貼”上移開、轉(zhuǎn)向走切實(shí)提高動(dòng)力電池性能的“技術(shù)路線”。

    與此同時(shí)，國家也出臺了相應(yīng)利好政策鼓勵(lì)動(dòng)力電池行業(yè)發(fā)展，其中就有財(cái)政將采取“以獎(jiǎng)代補(bǔ)”方式，根據(jù)動(dòng)力電池性能、銷量等指標(biāo)對企業(yè)給予獎(jiǎng)勵(lì)。

    在政策紅利和市場潛力的驅(qū)動(dòng)下，國內(nèi)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)的提升空間仍較大。