鋰電世界  低速電動車應不應該“轉(zhuǎn)正”？要不要納入到新能源汽車的范疇中？這些問題近年來爭議頗多，久未定論。在2015年1月13日至14日即將召開的中國電動汽車百人會(以下簡稱百人會)論壇上，這個話題也將成為一項重要內(nèi)容。
 
　事實上，在百人會成立之初，低速電動車就被作為重點課題得到了多位專家的重視。包括百人會理事長陳清泰、學術委員會主席徐冠華、中國汽車工程學會理事長付于武、中國汽車技術研究中心副主任吳志新等多位專家都在圍繞這一課題進行調(diào)研。而低速電動車也成為百人會七大課題中第一個完成報告，并有初步結(jié)論的項目。
 
　12月26日，國務院發(fā)展研究中心原黨組書記、副主任陳清泰，以百人會理事會理事長的身份接受了《21世紀經(jīng)濟報道》的專訪，就新能源汽車的政策制定和低速電動車準入放開等諸多熱點問題發(fā)表了自己的看法。
 
　50萬目標沒有實現(xiàn)不足為怪
 
　《21世紀》：近年來特別是今年，國家針對新能源汽車出臺了一系列扶持政策，迄今為止，您認為這些政策有沒有達到預期效果？
 
　陳清泰：國家確實出臺了很多政策，也產(chǎn)生了很好的效果，但是電動車市場狀況和預期的目標相比還差得很遠。盡管國家政策如何制定得更加科學有效還有值得研究的地方，但更加本質(zhì)的問題是電動車技術的成熟度和燃油汽車仍然不可相比，而這個問題不僅僅存在于中國。
 
　比如50萬輛的目標是2009年提出的，到2015年要實現(xiàn)它，現(xiàn)在看來非常困難，但這并不能說明是政府對電動汽車的關注和支持不到位造成的，實際上，這樣的情況不僅出現(xiàn)在中國，其他國家?guī)缀跻彩沁@樣。比如美國、日本都曾制定過電動車發(fā)展的目標，也有沒實現(xiàn)。所以我們這一輪沒有實現(xiàn)不足為怪，更重要的是它表明了政府發(fā)展電動車的態(tài)度，為企業(yè)和研發(fā)機構(gòu)指出了方向，這是很有價值的。
 
　《21世紀》：我們會在目標上做調(diào)整嗎？
 
　陳清泰：規(guī)劃一個量是指導性的，不能理解為計劃體制下剛性的要求，因為電動汽車發(fā)展最終還是要看市場，在市場接受程度還達不到的時候，沒有必要過于關注數(shù)量目標。重要的是回過頭來看一看，原來的判斷有哪些不妥，比如對技術成熟度的判斷，商業(yè)模式上能不能找到更好的方式，市場準入的開放度夠不夠，政府支持的政策有沒有產(chǎn)生長期預期等等，這將為我們下一步制定政策提供依據(jù)，這是最有價值的。
 
　事實上，在當時制定目標時，我們預判是可以做到的，但現(xiàn)在沒做到，問題到底出現(xiàn)在哪里？找準問題就是一種價值。
 
　《21世紀》：現(xiàn)在這個問題找到了嗎？發(fā)生在什么地方？
 
　陳清泰：這個看法不一。比如國務院副總理馬凱從去年開始組織政府有關部門對新能源汽車做了多次周密調(diào)研，今年7月以后，政府在如此短的時間、針對一個產(chǎn)業(yè)出臺了如此密集并有力度的政策，這在我的經(jīng)歷中幾乎是第一次。它帶來了新能源汽車發(fā)展的一個小高潮，表面找到了當前問題的癥結(jié)。但是電動車還在快速發(fā)展階段，政府還應隨形勢變化滾動、修正相關政策，朝著目標不斷前進。
 
　建議財政補貼轉(zhuǎn)為交叉補貼
 
　《21世紀》：您認為政府在推動電動車市場化中扮演的角色和管理的邊界是什么？
 
　陳清泰：目前在全球，電動汽車市場化的第一推手幾乎都是政府，因為電動汽車可以做到零排放，減少城市污染，如果做得好，還可以與智能交通有很好的銜接。但是對消費者來說，這都是“外部性”效益，對自己而言，電動車和燃油車相比，還是不經(jīng)濟、不方便、不放心。目前，電動車產(chǎn)業(yè)化面臨的很多“先有雞還是先有蛋”的矛盾還沒有解決，產(chǎn)業(yè)化困境如何突破，我想單靠市場力量是解決不了的，需要政府來做。所以在產(chǎn)業(yè)化初期，政府出手是必要的，但是政府如何出手是一個很值得研究也是一個很有意思的課題。
 
　《21世紀》：的確現(xiàn)在政府是電動汽車市場化的第一推動力。市場發(fā)展基本是依托補貼，但如果政府一直這樣補下去的話，也會出現(xiàn)問題。您怎么看待這一現(xiàn)象？
 
　陳清泰：我完全同意這個看法。政府補貼到底能補多久？納稅人的錢來補貼人們?nèi)ベI汽車，短時間是可以的，但是它是不可持久的。所以提出了所謂的補貼“退坡”的問題，這是完全正確的，但又沒那么簡單。
 
　我們現(xiàn)在正在研究美國加州對新能源汽車的補貼辦法，也在和財政部同志討論。我認為美國加州的政策思路有重要借鑒意義。政策必須兼顧激勵與約束，是雙向的。就是胡蘿卜加大棒。
 
　加州的所謂零排放法規(guī)就是這樣一個原理。它實際上是交叉補貼，規(guī)定在本地銷售的汽車當中，到某一年，零排放汽車銷售量必須占百分之多少，如果達不到就要受罰，或者去買指標?，F(xiàn)在買指標就是去買特斯拉的指標，特斯拉由此每年得到好幾個億的補貼。也就是說，由燃油車補貼清潔能源車。這就與稅收沒關系，不影響稅收，它還會形成一種很自然的退坡，也就是與政府制定的目標越接近，交叉補貼的力度越小。它的導向作用是可持久的。
 
　我們對新能源汽車第一期財政補貼從2010年開始到2012年，補了三年，新的政策沒接上，產(chǎn)銷量很快掉下來了。新的補上后，又出現(xiàn)了小高潮。這種短期的政策，不足以使生產(chǎn)者和消費者產(chǎn)生足夠的預期，因此消費者謹慎，企業(yè)也很難真心實意地干，這是不行的。如果我們用類似加州的政策思路，就會形成一個長期預期，這一點非常重要。
 
　交叉補貼的另一個好處是，對不同類型的電動車可以采取不同的補貼系數(shù)。如果純電動車的補貼系數(shù)是1的話，插電式可以是0.7，深混可以是0.4，這樣政府的政策就是中性的，沒有干預技術路線。
 
　電動車對燃油車的替代是革命性的，要經(jīng)歷一個艱難的過程。一個重要的政策思路就是在不同階段找到當期的技術成熟度可以支撐，并能被市場接受的產(chǎn)品，打開市場出口，讓這種新技術主要依托市場力量而不是政府運轉(zhuǎn)起來，一邊盈利一邊發(fā)展。這方面一個非常好的案例就是平板顯示器替代彩色顯像管的過程。憑現(xiàn)在電動車的技術成熟度一步替代主力車型，有點像以卵擊石，但從高端車和小型車兩極來看，它的優(yōu)點已經(jīng)顯現(xiàn)出來。
 
　以特斯拉為代表的高端電動車，雖然很好，但終究它銷量有限。我國在積極發(fā)展主流電動車的同時，還應當注意到在我國悄然興起的小型、短途、低速電動車。這種車可以滿足三、四級城市和邊遠山村消費者的大部分需求，因為他們?nèi)粘５臋C動化活動范圍有限，經(jīng)濟能力也有限。專家們估計，如果這個市場一旦能夠打開，很快就能形成一個百萬輛甚至于千萬輛級的市場。
 
　《21世紀》：您提到的美國加州交叉補貼方式，會不會成為未來政策調(diào)整的方向？
 
　陳清泰：百人會將為政府提出建議。在百人會研究課題中，有一個是電動汽車政策的國際比較，其中就包括加州的交叉補貼方式。從原理上說，這應該行得通，它實際上就是碳排放交互原理，不過政策的制定過程會有難度。辦法總比困難多，能給社會帶來進步才是最主要的。
 
　低速電動應納入到新能源汽車中
 
　《21世紀》：低速電動車上路會增加交通事故，大家對它的安全性比較擔心，您怎么看這一現(xiàn)象？
 
　陳清泰：我認為交通安全問題可以參考摩托車的管理方式。大城市可以限行，但是在廣大的中小城市和農(nóng)村地區(qū)還是應該放開。在交通管理上，可以給低速電動一個特殊的牌照，比如綠色的牌子，讓它與其他車有明顯區(qū)別。在路權上也可以有一定的限制，比如高速公路、一級公路不能上等等，事實上，對低速電動車的管理既是一個現(xiàn)實問題，也是一個理念問題。所謂創(chuàng)新，又叫做創(chuàng)造性破壞，它破壞的不僅是原有的技術，還有原有的規(guī)則，我們要向創(chuàng)新型國家轉(zhuǎn)變，游戲規(guī)則有時也必須適應新的需要。比如電子商務，它打破了原有的很多規(guī)則，政府沒有對它限制而是持寬容態(tài)度，這才有了今天的阿里巴巴和全球仰慕的電子商務。而對解決廣大村鎮(zhèn)居民出行機動化、城市物流最后一公里等的速電動車，我們也應該持寬容的態(tài)度。
 
　《21世紀》：很多低速電動車的生產(chǎn)企業(yè)都是作坊式的、達不到標準，產(chǎn)品缺乏安全性和質(zhì)量保證，政府應該如何管理這些企業(yè)？
 
　陳清泰：首先要問，低速電動車標準在哪里？標準沒有制定，就說它不達標，這不合邏輯，可能有偏見。我相信，只要給低速電動車制定一個標準，加強監(jiān)管，對既有的產(chǎn)品和廠家進行整頓，幾年之內(nèi)就可以改變面貌。
 
　《21世紀》：對低速電動車的肯定，是不是意味著將來低速電動車將納入到新能源汽車的范疇中？
 
　陳清泰：現(xiàn)在從法規(guī)的角度還沒有肯定。我認為應該納入，如果用鋰電，政府補貼一點最好。很多電池企業(yè)都說，如果產(chǎn)業(yè)規(guī)模上來了，成本很快會降下來。低速電動車電池用量較小，鋰電池自身的壽命要比鉛酸電池長，再加上運行成本非常低，很快可以打平。短途、低速是電動車的一個細分市場。這種車車價低、使用成本更低、補充能源方便，受到中小城市、村鎮(zhèn)中低居民普遍歡迎。要“肯定”低速電動車，涉及交通法規(guī)的修改，還有不同意見，可能還需要進一步總結(jié)實踐經(jīng)驗，進行深入研究最后做出決策。
 
　《21世紀》：不久前，政府出臺的電動車準入政策，很多人認為這是為低速電動車企而設的，為了規(guī)范電動車市場，您認為這個政策主要針對的是誰？
 
　陳清泰：我不好猜測，但是我認為對于市場準入應該較大力度地有序開放。在一個技術面臨新突破的時候，有大量的投資者、企業(yè)家，從中發(fā)現(xiàn)了機會，他們削尖了腦袋都想進來，這恰恰是技術成熟所必須的。
 
　新技術的突破面臨很大的不確定性，要把不確定性變成確定性，這就是一個試錯的過程。誰來試錯？是政府出錢來試錯嗎？不可能，要由投資者，要由企業(yè)來試錯，因為試錯成功會有回報，所以在這個時候應該歡迎新的進入者。只要各地政府不去鼓動，也不要過度去限制，使每一個投資者企業(yè)家的進入保持理性，就不要怕一下子有較多企業(yè)進入，更多企業(yè)進入會加速試錯過程。每個企業(yè)能走多遠誰也不知道，但是它們的貢獻是完成了一次次試錯。
 
　所以，企業(yè)做什么還是由企業(yè)自主決策、自擔風險，政府該做的事情是創(chuàng)造一個良好的競爭環(huán)境，一個平臺。
 
　《21世紀》：如果放開電動車市場的競爭，讓國外的品牌、技術進來，對中國的自主品牌電動車來說會不會有影響？
 
　陳清泰：一方面政府可能會在如何對待本土企業(yè)和外資企業(yè)上制定一些政策，這在電動車發(fā)展初期是必須的也是必要的。但是另一方面，我們可以看看華為的案例。華為開始起步時，電信行業(yè)該來的外資企業(yè)全都進入了，最后華為還是成長了。所以競爭是一個學習、激勵和篩選的過程。封閉起來，對誰都不利；但一下子完全放開我估計也有些困難，所以有一個過渡階段我認為是必要的。