質(zhì)疑：自嚴(yán)重、耗能高

“在我國，特斯拉鋰電池耗電致使的排放不亞于大排量汽車。”干頻以為，特斯拉在我國不宜推行。

數(shù)據(jù)顯現(xiàn)，特斯拉重2108公斤，僅電池分量就有半噸。因為歐美國家核電份額高，為特斯拉行進(jìn)一公里供給電能，發(fā)電排放的二氧化碳低，比燃油車環(huán)保；但考慮到我國的煤電高比重，每公里消耗0.18度電量，發(fā)電中的排放比燃油車行進(jìn)一公里的排放還要高。而同是電動車，大眾汽車公司的e－up分量為1185公斤，每公里耗電僅0.117度，比特斯拉節(jié)省35％能耗。

余卓平說，特斯拉有兩個疑問，首先即是自重疑問，其次是充電疑問，因為尋求十幾分鐘充滿電，因而規(guī)劃高電壓充電，不光需要高投入建造充電站，還對電網(wǎng)形成無窮的壓力，下降電池壽數(shù)。

觀念:特斯拉是小眾特例

干頻表明，上汽集團(tuán)不會復(fù)刻特斯拉的形式，電動車匹配小車是節(jié)能的需要。現(xiàn)在，上汽已推出的E50純電動車是微車，電池自重輕，使得其每公里耗電量在發(fā)電時二氧化碳排放約75克，遠(yuǎn)低于傳統(tǒng)燃油車和特斯拉純電動車。榮威550強(qiáng)混有58公里的電動行進(jìn)路程，58公里以后才開始運用傳統(tǒng)燃油發(fā)動機(jī)，它的油耗只要傳統(tǒng)車的一半左右，盡管不能做到零排放，但也較大地下降了汽車污染排放。

現(xiàn)在，全球干流新能源車包含日產(chǎn)聆風(fēng)，大眾汽車旗下的電動車e－up，BMW i3等，都是質(zhì)量比較輕、電池能耗相對較小的車型，續(xù)航路程都不超越200公里，然后有較佳的節(jié)能效果。

余卓平表明，只要續(xù)航路程在150公里以內(nèi)的小型純電動車才算是節(jié)能環(huán)保車型，契合大多數(shù)車主95％左右的用車需要?！皯?yīng)該鼓舞慢充，晚上充電，這才是節(jié)能車的環(huán)保理念，應(yīng)該用整個系統(tǒng)來保證電動車運用，比方充電樁遍及等?！?

能夠說，特斯拉的技能路線在小眾范圍內(nèi)能夠獲得成功，但這不是一個全球化、遍及性的解決方案，這也是大多數(shù)傳統(tǒng)車企沒有效仿特斯拉最主要的因素。