優(yōu)化、工藝路線選擇、設(shè)備選型以及廠房布置和場地利用等各個方面，需要電池企業(yè)對整個生產(chǎn)制造過程進行綜合考量。而從這一層面來看，動力電池企業(yè)還有很大的提升空間。再來說說比能量。某種程度上，我們可以稱之為續(xù)航里程。如果說新能源汽車目前依然存在著的制約其發(fā)展的瓶頸，續(xù)航里程一定是其一。
目前來看，對于續(xù)航里程，大多車企表示將在2020年左右取得突破。特斯拉汽車CEO埃隆·馬斯克也曾公開表示，汽車行駛里程每年能夠提高約5%到10%，這意味著，理論上特斯拉2020年最大續(xù)航里程將達到750英里(1207公里)。
當然，如果到2020年，整個行業(yè)的水平能夠與特斯拉的這一預(yù)期持平，的確對新能源汽車的普及極為有利，但是顯然，業(yè)界對此仍然存疑，也顯然不贊同將所有雞蛋放在這一個籃子里。換句話說，對于新能源汽車的普及，動力電池續(xù)航里程的提升很重要，卻也并非唯一發(fā)力點，它還與政策支持、充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等諸多因素有關(guān)。
以充電樁為例，《電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展指南（2015-2020年）》提出：要優(yōu)先建設(shè)公交、出租及環(huán)衛(wèi)與物流等公共服務(wù)領(lǐng)域充電基礎(chǔ)設(shè)施，到2020年，新增超過430萬個用戶專用充電樁，50萬個分散式公共充電樁。而截至2016年年底，我國國內(nèi)公共充電樁建成數(shù)量為14.1萬個，從目前完成的情況來看，距離目標還有很大距離。
毫無疑問，當充電樁網(wǎng)絡(luò)得到進一步優(yōu)化及其數(shù)量不斷增加，用戶的續(xù)航里程焦慮是可以得到一定的緩解的。對此，馮笑更是拋出了一個大膽的設(shè)想：“假設(shè)未來充電設(shè)施上升為目前加油站數(shù)量的幾百倍甚至幾千倍，電動車續(xù)航里程或許只要200公里就足夠了?！辈坏貌徽f，這不無可能。而回到動力電池企業(yè)層面，當性價比、續(xù)航里程，亦或是充電基礎(chǔ)設(shè)施的要求日趨嚴格，想必也是“有人歡喜有人憂”。
據(jù)記者了解，在過去兩年新增的100多家企業(yè)中，魚龍混雜。這其中，不排除有純粹借政策及資本之風(fēng)，卻沒有足夠的經(jīng)驗積累和扎實的根基的企業(yè)。而當政策監(jiān)管趨嚴、市場回歸理性之時，他們將不得不退出這一市場，真正留下的還是那些穩(wěn)扎基本功的企業(yè)。如果說基本功的扎實與否決定著企業(yè)能否留在動力電池領(lǐng)域，那么戰(zhàn)略布局則決定著其能夠走多遠。
馮笑表示，通常情況下，企業(yè)的布局可以簡單總結(jié)為：吃著碗里的，做著鍋里的，看著田里的。而何為碗里、鍋里與田里企業(yè)應(yīng)首先想好想透。就星恒而言，所謂“碗里的”指的是物流車領(lǐng)域，對于這一市場要“吃透”。而“鍋里的”指的則是乘用車領(lǐng)域，就在今年5月，星恒電源超級錳酸鋰乘用車批量上市，正式在新的市場接受檢驗。至于“田里的”，其實就是未來的需求及市場趨勢，對此企業(yè)要做到提前洞悉。
總而言之，新能源汽車的普及需要各方的協(xié)同推進，尤其是動力電池企業(yè)，更需變各自為戰(zhàn)為合力共贏，共同將新能源汽車市場這塊“大蛋糕”做的更大。也唯有如此，他們才能夠分得更多羹。
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