鋰電世界  首先我們國家發(fā)展節(jié)能及新能源汽車可能性比世界上其它甚至任何國家緊迫性都更強，這主要原因一個就是我們現(xiàn)在已經(jīng)達到了最高的汽車產(chǎn)量，我個人認為在相當長一段時間還會保持較高速度的增長，到2020年，我個人估計，保有量會是現(xiàn)在的2.5倍左右，今后可能還會這種高位的保持，帶來的能源壓力是巨大的，特別是石油的壓力是巨大的，我們?nèi)ツ暌呀?jīng)達到了58%的進口依賴度，今年有可能會突破60%，相反的，美國近些年來進口依賴度反而是下降了，去年已經(jīng)降到40%以下，這是非常驚人的。對中國來說，發(fā)展新能源汽車的可能性我個人認為最主要的還是能夠緩解石油供應的壓力。當然，環(huán)境污染問題包括霧霾也是重要的原因，但我認為首要的還是能源的壓力。

    另外一方面，與這相類似、相關(guān)聯(lián)的，我們國家至2020年全國乘用車平均燃油消耗量將控制在5L/100km左右，基本與國際接軌，傳統(tǒng)的內(nèi)燃機技術(shù)要達到這樣的目標可能技術(shù)成本很高甚至不可行，所以新能源汽車應該說是一個重要的、不得不走的一個途徑和渠道，所以我想從背景方面來說，我個人認為第一就是由于能源的壓力，不得不做，第二由于法規(guī)的約束也不得不做。

    我國節(jié)能及新能源汽車發(fā)展現(xiàn)狀

    國家2000年前后就對節(jié)能及新能源汽車給予高度重視，有幾個大的時間節(jié)點，一個就是從2001年開始，國家以科技863計劃為重點，來支持節(jié)能及新能源汽車的研發(fā)和科技創(chuàng)新，到目前為止已經(jīng)連續(xù)3個五年計劃持續(xù)的支持，總投入國家在863計劃上的投入超過40億，這對一個工業(yè)產(chǎn)品類別應該說是比較集中、比較強的，當然與國外相比差距仍然很大，但是對中國來上這是一個比較強的科技投入。第二個大的時間節(jié)點就是從2009年和2010年開始的國家四部委，發(fā)改委、工信部、科技部、財政部組織的節(jié)能及新能源汽車的試點示范，出臺了一系列的辦法和政策。在這期間，我認為還有一個對節(jié)能及新能源汽車發(fā)展有影響的就是2009年的《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》，這里面重點支持的內(nèi)容大部分是節(jié)能及新能源汽車相關(guān)的技術(shù)和產(chǎn)業(yè)化項目。之后我認為一個大的標志性事件就是2012年出臺的《節(jié)能及新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2010-2020）》，這應該說是總結(jié)了前十多年我國節(jié)能及新能源汽車發(fā)展的一些情況，對未來十年我國節(jié)能及新能源汽車的發(fā)展做了頂層設(shè)計和戰(zhàn)略規(guī)劃，包括具體的一些重點任務，這是可能會影響我國節(jié)能及新能源汽車今后十年發(fā)展的重要的綱領(lǐng)性文件，這個文件出臺之后，從去年年底到今年年初，也啟動了兩項我認為影響比較大的行動，一個是去年第四季度四部委開展的創(chuàng)新工程，一次性相當于支持40億左右，重點支持純電的整車方面的技術(shù)創(chuàng)新和產(chǎn)業(yè)化能力的提升，第二個就是近期正在啟動的新一輪的新能源汽車的推廣應用或者叫示范推廣應用，我想大致的時間脈絡由這樣一些重大的政策指導、引導我國節(jié)能及新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

    總結(jié)一下，政策主要是在研發(fā)和創(chuàng)新環(huán)節(jié)支持，第二就是在示范和推廣應用環(huán)節(jié)支持，我想分這兩方面簡單介紹一下進展情況。一是從研發(fā)和創(chuàng)新的角度2011年開始國家科技部為主建立了三縱三橫，就是混合動力、純電動、燃料電池的三縱，以及動力電池、驅(qū)動電機、電控三橫的研發(fā)布局，這十幾年來一直是按照這樣的研發(fā)布局開展技術(shù)創(chuàng)新活動，應該說也取得了明顯的進展。

    成績我想可能大家都比較熟悉了，我只是說目前仍然還是跟國際先進水平有一定的差距，這主要是由于我們的技術(shù)和工業(yè)基礎(chǔ)還是比較薄弱，總體投入還是比較少，包括我們的基礎(chǔ)理論、材料、關(guān)鍵部件、系統(tǒng)、整車甚至裝備、工藝等各方面與國際先進水平仍有差距。所以全面的技術(shù)突破仍然是中國節(jié)能及新能源汽車今后相當長一段時間發(fā)展的一個重點任務，我個人是這樣認為的。

    分開來說，比如說混合動力，我們現(xiàn)在商用車的混合動力特別是城市公交的混合動力電池技術(shù)相對比較成熟，下一步可能在全國推廣應用，但乘用車的混合動力技術(shù)與國際就相差很遠，這可能是今后制約中國自主品牌的乘用車市場競爭力的一個非常重要的方面。

    從純電動汽車來說，我們可以說基本掌握了系統(tǒng)匹配、集成設(shè)計以及整車控制的相關(guān)技術(shù)，也有一定批量、品種的產(chǎn)品投入示范運行，但是總體性能、從整車性來說與國際上還是差距明顯，包括可靠性、包括駕駛的一些性能，包括我們還有一些附件、配件上，都還是差距明顯。

    燃料電池汽車也相類似，我個人認為我們國家的燃料電池以及燃料電池的技術(shù)與國際的差距現(xiàn)在有進一步拉大的趨勢，除了表現(xiàn)在產(chǎn)品上，比如說我們電池的壽命與國際差距明顯，第二我們相關(guān)的材料技術(shù)還依賴國外，另外一個表現(xiàn)就是我們整車企業(yè)參與燃料電池以及燃料電池整車開發(fā)的程度與國際大公司相比遠遠不夠，在國內(nèi)應該說只有上汽集團比較深入的介入了燃料電池以及整車的開發(fā)。從關(guān)鍵零部件上來說，動力蓄電池，我們現(xiàn)在混合動力用的鎳氫和鋰離子電池以及純電與插電用的鎳氫、鋰離子電池，都應該說做了大量的工作，包括技術(shù)研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化準備，但是總體水平，包括壽命差距等還比較明顯，另外我們在燃料型動力電池，目前一個比較大的問題我個人認為是品種比較單一，技術(shù)體系比較單一，當然近期在新型材料上做的工作也比較多，但起步相比較而言就比較晚。

    我們現(xiàn)在的鋰離子動力電池基本上大部分單體的能量密度在110到120之間，這在國際水平上也還算比較好的，就單體來說。我們的壽命50%以上集中在2000到2500次，這應該說算比較不錯的，但這是單體。重組之后差距就比較明顯了。

    從國內(nèi)動力電池的產(chǎn)業(yè)分布來說還是體現(xiàn)了比較集聚的特點，主要集中在珠三角、長三角和京津冀這樣的區(qū)域，當然現(xiàn)在還有一些其它的包括河南、山東、福建一些新興的電池廠，還是相對有競爭力的電池廠后發(fā)起來。

    從電機上來說，與電池相類似，可能稍好一點，主要的技術(shù)水平跟國際上差別不大，但是最主要的差別還是在可靠性上，當然從功用密度上也有一定的差距。前面說的是研發(fā)方面。

    接著說一下十城千輛，第一期到去年年底結(jié)束，主要的內(nèi)容是在25個示范城市的公共服務領(lǐng)域推廣混合動力和純電驅(qū)動的車輛，其中6個城市面向私人補貼銷售純電驅(qū)動汽車，包括插電式和純電動，面向私人的，一個是產(chǎn)品范圍縮小，第二是推廣范圍也僅限在6個城市。從推廣的數(shù)量上來說，總數(shù)大概是2.7萬輛左右，但是主要的還是混合動力公交領(lǐng)域用的混合動力車，但是有一個趨勢是后期特別是從去年下半年開始，純電驅(qū)動的比重在逐步加大，乘用車的比重在逐步加大，這是與產(chǎn)業(yè)的技術(shù)準備、產(chǎn)品準備狀況相適應的。

    在示范的同時也開展了一些新型商業(yè)模式的探索和示范，這主要是在合肥、深圳、杭州幾個城市，分別在公共交通領(lǐng)域，就是有金融機構(gòu)和中間的運營商參與整個運營、商業(yè)過程，分攤電池的一次成本投入，應該說效果還比較好，在杭州主要是面向私人，就是租賃，電池的租賃和整車的租賃示范?；A(chǔ)設(shè)施在部分城市應該說車到裝到，有的是適度超前，像深圳、合肥基礎(chǔ)設(shè)施還是基本同步建設(shè)甚至適度超前比較好，但在大部分城市基礎(chǔ)設(shè)施現(xiàn)在是一個比較大的制約因素。

    對我國節(jié)能及新能源汽車的展望

    我們國家還是堅持節(jié)能及新能源汽車的雙重戰(zhàn)略，一方面是優(yōu)化現(xiàn)有的車用能源動力系統(tǒng)，發(fā)展節(jié)能汽車，另一方面就是開發(fā)新一代的新能源動力系統(tǒng)的汽車就是新能源，還是按照雙重戰(zhàn)略推動可持續(xù)的發(fā)展，應該說節(jié)能及新能源汽車的規(guī)劃也是按照這樣的思路進行布局的?？傮w目標到2020年，目標是節(jié)能及新能源汽車整體技術(shù)水平與國際基本接軌，包括關(guān)鍵零部件的一些指標、整車傳統(tǒng)車的燃料經(jīng)濟性的指標，基本上接軌。

    當然挑戰(zhàn)仍然是巨大的，從分階段指標來說，從節(jié)能汽車來說油耗降至6.9升/百公里，新能源汽車推廣汽車50萬輛，產(chǎn)品的技術(shù)水平和經(jīng)濟水平也都有相應的目標。到2020年，節(jié)能汽車或者是傳統(tǒng)燃油汽車，新車的乘用車的新車油耗平均達到5.0升/百公里，從新能源汽車上來說，推廣規(guī)模500萬輛，動力電池的比能量能達到300瓦時，而且成本下降到1.5元/瓦時，這兩個對電池的目標我個人認為從目前的情況來看實現(xiàn)這個還是有可能、比較樂觀的。這兩個目標的實現(xiàn)我認為對整車產(chǎn)品的性能與傳統(tǒng)車的比較相比就比較接近了，用戶可能就更容易接受，那時候的市場就有可能快速甚至爆發(fā)式的增長。

    從節(jié)能來說，節(jié)能可能通過輕量化的技術(shù)、汽車傳動與驅(qū)動技術(shù)、整車設(shè)計的優(yōu)化等，最終達到2020年5升/百公里的目標。重點發(fā)展措施和方向我個人認為還是應該加強車型小型化發(fā)展。我個人認為小型化就是推動企業(yè)的結(jié)構(gòu)調(diào)整，實施車型小型化發(fā)展，這是一個非常重要的措施。第二我認為應該適度發(fā)展柴油車，柴油車以前在我們國家可能更多的是油品供應緊張，帶來柴油車發(fā)展的制約，今后隨著整個汽車產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的調(diào)整，商用車的比重在下降，用油量在減少，今后的柴汽比肯定跟現(xiàn)有的有較大的變化，也就是有能力供應柴油，我個人認為在這種情況下應該適度發(fā)展柴油乘用車，節(jié)能減排效果是非常明顯的。同時還是應該大力發(fā)展混合動力技術(shù)，我個人認為混合動力技術(shù)有可能是今后比較長的影響企業(yè)產(chǎn)品競爭力的一個技術(shù)，我們國家特別是自主品牌在這方面的差距還是比較明顯的。當然還有一些節(jié)能技術(shù)成熟度不夠，節(jié)能效果明顯的技術(shù)，還應該通過法規(guī)的形式強制實施，比如典型的怠速啟停技術(shù)，可喜的是現(xiàn)在發(fā)改委、工信部正在推動它作為一個時間段作為標準配置或者分階段的作為標準配置，按比例提高配置的比例。

    同時，還是應該因地制宜，在有資源優(yōu)勢的地區(qū)支持發(fā)展以天然氣為重點的替代燃料汽車，這個我認為在我們國家當前甚至相當長一段時間，還是應該作為一個非常重要的選擇，特別是在資源豐富的區(qū)域。

    節(jié)能汽車的政策取向，我個人認為重點應該通過法規(guī)約束和政策激勵兩手來推動節(jié)能汽車的發(fā)展，比如不斷提高汽車油耗限制的標準，以標準作為一種強制的法規(guī)約束。同時在近期還應該繼續(xù)實施小型節(jié)能汽車的補貼政策，從中長期來說，可能應該實施基于企業(yè)平均油耗限值的獎懲措施，不用懲，哪怕用單方面的獎也可以，這樣對于整個產(chǎn)業(yè)的支持更均衡、更科學、更合理。

    從新能源汽車上來說，純電動是戰(zhàn)略的重點和主要的方向，插電式由于結(jié)合了內(nèi)燃機和電動汽車雙重的優(yōu)點，特別是不過分依賴于這樣的技術(shù)設(shè)施，那可能是近中期市場推廣的一個重點產(chǎn)品。燃料電池我個人認為仍然是作為一個戰(zhàn)略儲備技術(shù)，甚至是和純電動汽車同樣重要的一個技術(shù)解決方案、技術(shù)路線，在這之中，動力電池、驅(qū)動電機和燃料電池這樣的關(guān)鍵零部件可能是重中之重。新能源汽車的政策取向目前我認為一是技術(shù)突破，二是產(chǎn)業(yè)化培育和示范，三是在消費環(huán)境的建設(shè)上。

    從技術(shù)突破上來說，在2015年之前可能重點實施純電驅(qū)動技術(shù)轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略，全方位探索純電動汽車技術(shù)解決方案、新型商業(yè)模式和能源供應體系，重點發(fā)展小型純電動轎車和插電式混合動力轎車，以示范城市為平臺來推動整個產(chǎn)業(yè)鏈的整合。2015年，重點是小型純電動和插電式，動力電池的目標現(xiàn)在看來還是比較樂觀的。更長遠的2020年，攻克以先進的燃料電池、下一代或者是新材料系的電池為動力的純電驅(qū)動汽車，動力電池的能量密度能到300左右甚至更高一點，燃料電池壽命能到5000次，如果燃料電池的壽命到5000次，它的基本性能跟傳統(tǒng)車是接近了，當然成本上可能還是有較大的差距。從純電驅(qū)動來說，如果能量密度能到300甚至400，我想這車的性能就完全可以與傳統(tǒng)車相同，而且有可能在使用經(jīng)濟性上有明顯的優(yōu)勢。

    第二方面還是示范，現(xiàn)在新一輪的示范可以說已經(jīng)起步了，新一輪的示范與第一輪的示范相比，我認為有這樣幾方面的突破。一是范圍進一步擴大，對于純電驅(qū)動理論上是不限區(qū)域的銷售。二是私人與公共服務領(lǐng)域全面推廣，不像以前在限區(qū)域的私人和公共服務是分開的、產(chǎn)品也分開，現(xiàn)在應該說產(chǎn)品不分，使用對象也不分，區(qū)域也進一步擴大。三是完善補貼機制，一是直接補貼到企業(yè)，二是退波機制，就是從2013、2014、2015年分年度的補貼遞減。四是獎勵優(yōu)秀的示范城市或區(qū)域，按照城市推廣的規(guī)模、開放的程度，因為第一階段示范當中一個比較嚴重的問題就是地方的保護，外部的產(chǎn)品進不進來，那么這次如果作為示范城市你必須要有30%以上的開放，還有相關(guān)的政策，就是對新能源汽車應該免除一切的限制政策，而且應該在體停車、基礎(chǔ)設(shè)施、供電有一系列的優(yōu)惠政策，根據(jù)你的投入強度給予獎勵。五是動態(tài)管理。在這幾個方面我認為都有比較大的變化。

    在示范過程當中穩(wěn)步推步推進充電設(shè)施的建設(shè)。同時要建立動力電池的回收和資源利用管理體系，這個大規(guī)模推廣起來，電池的回收利用是必須要考慮的。同時開展廣泛的國際合作，在這方面目前與中美、中德、中歐都有比較固定的合作機制，也希望進后能夠與中韓在節(jié)能及新能源汽車方面開展更多的合作。